科学谋划城市轻轨[1]

Make a Scientific Plan for Urban Light Rail System

在国家发改委与中咨公司的大力支持和帮助下，贵阳市的城市轨道交通建设取得了两个阶段性的重大成果：一是轨道交通建设规划顺利通过了中咨公司的相关评审程序；二是轨道交通的建设规划评审报告正式上报国家发改委，待国家发改委组织会签后上报国务院审批。这两个重大进展给前一阶段的工作画上了一个比较圆满的逗号，标志着贵阳城市轨道交通建设工作从项目研究阶段进入到审查审批阶段，即将正式实施。

建设轨道交通非常重要，主要体现在：

一是疏解城市交通拥堵的迫切需要。现在贵阳机动车数量激增，而交通设施建设严重滞后于城市化进程。贵阳市中心城区人口密度达到了每平方公里3万人，机动车数量2009年就要超过40万辆，每千人将拥有100辆，中心城区拥有机动车的58%，交通拥堵给市民出行带来巨大麻烦。建设大运量、高密度、准点运行、换乘方便的轨道交通，能够有效缓解中心城区交通的巨大压力，减少人流、车流的交织。现在大城市、特大城市都非常重视发展大运量的轨道交通。上海市2007年轨道交通长度已达234公里，日均迎送客流280万人次，按照规划，到2012年上海将累计建成500公里轨道交通，使其客运量占公共交通出行的比重达40%以上。贵阳是一个人口超过400万的特大城市，也要加快建设轨道交通，提升轨道交通的分担率。

二是增强贵阳城区空间联系的迫切需要。结合贵阳市山地城市的特点和组团式布局的要求，规划建设轨道交通有利于缩短城市时空距离，引导城市用地功能拓展，塑造新型城市空间结构，加快城镇化发展进程，缓解城市片区、组团之间的交通供需矛盾，引导老城区人口转移，建立与贵阳市城市发展进程相适应的综合客运交通系统。通过建设城市轨道交通，将使老城区与金阳、小河、新天等片区的交通拥堵问题得到缓解，强化中心城区与外围龙洞堡、新天寨、沙文、花溪、清镇组团的联系。

三是加快建设生态文明城市的迫切需要。生态文明城市，自然离不开发达的现代交通工具。因此，建设轨道交通理应成为生态文明城市建设的内容之一。从环境保护的角度来看，机动车数量多，尾气排放、噪声污染等导致环境质量降低，而轨道交通则占地省、污染小，有助于降低城市机动交通系统对环境造成的负面影响，是资源节约型、环境友好型的城市公交系统，既能满足居民最基本的快速出行需要，又不会对生态环境造成严重危害。所以，发展轨道交通对我们节约用地、节能减排大有裨益，完全符合建设生态文明城市的需要。

四是抢抓难得机遇的迫切需要。轨道交通毕竟投资很大，过去地方政府建设轨道交通的强烈冲动曾引起国家的担忧。2003年国务院发布文件叫停地方地铁，就是因为地铁成本一下到了一公里五六个亿。当前，为应对国际金融危机的影响，国家把铁路、轨道交通作为拉动投资的“火车头”，予以大力支持。我们能够用半年时间实现轨道交通项目进入国家发改委受审程序，就是乘了这个“东风”。如果下半年经济形势回暖、向好的话，国家就有可能收紧闸门，轨道交通这样的大项目就不容易得到批准。机遇稍纵即逝。这个项目要抓紧上、赶快上，而且越早开工越主动。

对贵阳的轨道交通建设，我讲三点意见。

第一，要进一步优化规划设计。现在轻轨1号线的工可研究已报国家审批，2号线、3号线、4号线等的前期手续也将陆续办理。要看到，当初做轨道交通规划的时候，今天的很多情况还没有出现。比如当时没有规划建设环城快速铁路，也没有环城高速公路南环线，尤其是花溪片区的快速发展远远超出想象。根据形势变化和发展需要，对原有规划设计进行适当调整和优化，显得十分必要，如果情况发生重大变化，还是抱着五年以前、七年以前的规划来实施，这就很成问题。在重大项目的规划设计过程中，要把专家和领导的意见结合起来。对专家的意见要重视、要倾听，但我们作为城市管理者，也要提出要求。我们虽然不是专家、行家，但对这个城市往哪个方向发展、战略重点在哪里，最需要解决的是哪些问题，是有发言权的。而搞规划设计的专家，对于贵阳城市的发展变化往往没有实际感受，对贵阳城市的了解比不上我们自己。

那么，如何优化？一是要与市域快速铁路网配套联网。道路的效益发挥是要实现道路的总联网，网状一旦形成了，市民感到去什么地方都方便了，习惯后也就会更多地利用轨道交通，达到1+1>2的效果。因此，如何与市域快速铁路网配套、联网，要当成一个大事情来研究。二是要充分考虑连接花溪。轻轨1号线、2号线一期都没有把花溪考虑进去，是因为当时没想到花溪发展的形势这么快、地位这么重要。现在南环线、大学城、孟关汽贸城、改貌物流中心都在花溪。轨道交通建设一定要把花溪连接起来。三是要优化站点。每一个站点既要充分考虑现有的人流量、物流量，又要考虑未来的发展潜力，更好地带动周边的人流和地块的发展。比如，蛮坡这个站点，目前这里住户不多，周围都是山地，将来发展空间不大，是不是设站可以再充分论证。总之，轨道交通是百年工程，建成后将是市民普遍使用的交通工具，一定要精心设计，使之成为缓解交通拥堵、改变市民出行方式的重要手段。

第二，要创新融资模式。城市轨道交通造价高，资金需求量特别大，建设周期长，从一开始就要探讨多元化的融资渠道。轨道交通是公益性的，但公益性的项目不一定非得由政府来投资。相反，有时候政府投资还很难达到公益性目的。引进社会资本，只要管理好、控制好，也能体现公益性的要求。因此，一定要解放思想，创新融资模式。引进社会资本建设运营城市轨道交通，在算好账的前提下，财政可以予以补贴，无论补贴给谁，最终都是补给乘坐轨道交通的老百姓。在这个问题上，要“不求所有，但求所用”。还需要明确一点，轨道交通的造价增长速度肯定会超过经济增长的速度。如果因为目前轨道交通造价高而推迟建设，将来建设的成本可能更高，建成的难度会更大。

第三，最大限度减少轨道交通施工对交通的影响。中心城区的施工方案和交通组织方案，一定要认真分析、反复测算，最大可能地兼顾工程建设和车辆、行人通行，减少对城市交通秩序和市民正常生活的影响，千万不要等到老百姓怨声载道时才采取措施。

注释

[1]这是李军同志2009年6月7日在贵阳市城市轨道交通建设工作领导小组第一次全体会议上讲话的一部分。